Antoine de Saint-Exupéry : l'aviateur qui a écrit Le Petit Prince... puis a disparu dans le ciel
Antoine de Saint-Exupéry lived as an incorrigible aviateur-writer whose existential drive to fly despite severe physical trauma and political isolation led directly to both his universal masterpiece, *Le Petit Prince*, and his fatal 1944 reconnaissance mission.
Separating rigorous historical facts from post-war mythos reveals how technical mastery, visceral brush-with-death experiences, and unyielding personal ethics forged Saint-Exupéry's humanistic literature and tragic end.
Section summaries
In September 1998, fisherman Jean-Claude Bianco recovers a blackened silver identity bracelet in his net off Marseille, engraved with Antoine de Saint-Exupéry's name, his wife Consuelo, and his New York publisher. This unexpected discovery ended over 50 years of total silence following his July 31, 1944 disappearance. The narrator introduces the methodological principle of the biography: sticking strictly to documented facts and acknowledging unknowns.
- A fisherman off Riou archipelago found Saint-Exupéry's engraved identification bracelet in 1998.
- The biography commits to distinguishing rigorous evidence from posthumous romantic legend.
Establishes the central historical mystery and sets the methodological tone.
Born in Lyon in 1900 to an impoverished noble family, Antoine experiences the early loss of his father in 1904, dividing his youth between Provence and the Château de Saint-Maurice-de-Rémens. His first flight occurs at age 12 in Ambérieu in 1912. Following his brother François's death in 1917, Saint-Exupéry fails the Naval Academy entrance exams, idles in architecture school in Paris, undergoes military service where he obtains a private and military pilot license, and suffers his first major crash at Le Bourget in 1923, breaking his skull and ending his engagement with Louise de Vilmorin.
- His brother François's death in 1917 influenced his early perspective on mortality and the physical body as an empty vessel.
- He paid for his own private flight lessons before obtaining a military aviation license in Morocco.
- A severe 1923 Le Bourget crash left him with the first of many permanent physical injuries.
Covers standard formative biography before his significant aviation career begins.
After a dull spell selling trucks, Abbé Sudour connects Saint-Exupéry with Latécoère's Aéropostale line in 1926 under the harsh disciplinarian Didier Daurat. Mentored by Henri Guillaumet and befriending Jean Mermoz, he flies mail across Morocco and Senegal. In October 1927, he is stationed as station chief at Cap Jubi (Tarfaya) in Spanish Sahara, negotiating hostage ransoms with nomadic tribes, taming a fennec fox, and writing his debut novel *Courrier Sud* (1929) under solitary candlelight.
- Aéropostale pilots operated open-cockpit Breguet 14s without radio or parachutes, navigating visually point by point.
- At Cap Jubi, Saint-Exupéry served a dual administrative and diplomatic role, rescuing downed pilots from nomadic tribes.
- He wrote *Courrier Sud* while stationed in the Sahara, blending technical operational reality with introspective prose.
Crucial chapter detailing the formation of his core fraternity, flight ethics, and earliest published writing.
In late 1929, Saint-Exupéry moves to Buenos Aires to lead Aeroposta Argentina, carving out routes across windswept Patagonia to Río Gallegos. He searches for and rescues Guillaumet after his legendary Andes survival, meets and marries Salvadoran artist Consuelo Suncín, and publishes *Vol de nuit* in 1931, winning the Prix Féminin and international fame. However, the Aéropostale undergoes bankruptcy and political scandal, ultimately absorbing into Air France in 1933, leaving him without steady employment.
- Directed the opening of the challenging Patagonian postal route against extreme cyclonic winds.
- *Vol de nuit* (1931) sparked both literary celebrity and resentment among peers who felt their uncredited risks were exploited.
- Saint-Exupéry was an active inventor, patenting over a dozen aircraft navigation and blind-landing instruments.
Explains his transition into a celebrated international author alongside the decline of early mail aviation.
To survive financial ruin, Saint-Exupéry works as a test pilot (nearly drowning in 1933) and writes journalistic dispatches from Moscow (1935) and the Spanish Civil War (1936-1937). In December 1935, attempting a Paris-Saigon speed record in a Caudron Simoun, he and mechanic André Prévot crash into the Libyan desert, surviving three days of severe dehydration before rescue by a Bedouin nomad. Following a near-fatal 1938 crash in Guatemala that maims his left arm and shoulder, he compiles and publishes *Terre des hommes* (1939), winning the Grand Prix du Roman.
- Survived three waterless days in the Libyan desert, an experience that formed the philosophical core of *Terre des hommes* and *Le Petit Prince*.
- His reportage from the Spanish Civil War focused on the tragedy of shared humanity rather than partisan propaganda.
- A devastating crash in Guatemala permanently damaged his left hand and shoulder, impairing his ability to put on flight suits unaided.
Covers the critical survival experiences and near-fatal accidents that directly inspired his seminal texts.
Despite being medically unfit, Saint-Exupéry uses his clout to fly high-altitude photographic reconnaissance with Groupe 2/33, surviving a near-suicidal low-altitude mission over Arras in May 1940. Following the French armistice and Guillaumet's death, he flees to New York in late December 1940. Living in an isolated French-speaking bubble, he publishes *Pilote de guerre* (1942) and *Lettre à un otage* (1943) while facing vicious attacks from both Gaullist and Vichy factions for refusing to take partisan sides.
- High-altitude reconnaissance in unpressurized Potez and Bloch aircraft exposed pilots to -50°C temperatures without defensive weapons.
- Refused to join General de Gaulle in London, advocating instead for non-partisan domestic French reconciliation against the Nazis.
- Suffered intense political ostracism and deteriorating physical health during his 27-month New York exile.
Vital context detailing his psychological distress, wartime service, and the background to his writing.
During the summer of 1942 on Long Island, urged by his publisher's wife after observing his habit of doodling a small child, Saint-Exupéry writes and watercolours *Le Petit Prince*. Working through the night fueled by coffee and cigarettes, he pares down the narrative into a profound fable dedicated to his Jewish friend in hiding, Léon Werth. Published on April 6, 1943, Saint-Exupéry departs for the North African front four days prior to release, never seeing his book in French bookstores.
- Drew all original watercolors himself; their deliberate technical imperfection lends the work its distinctive fragility.
- Dedicated the book to Léon Werth, an explicit public gesture of solidarity with a persecuted Jewish friend under Nazi occupation.
- Left the United States on a military transport four days before the book was officially published, never witnessing its worldwide triumph.
Core segment exploring the material and historical creation of his most famous masterpiece.
Arriving in Algiers in May 1943, Saint-Exupéry wrangles exceptional waivers to pilot the advanced, unforgiving P-38 Lightning reconnaissance aircraft despite being over the age limit and physically restricted. After a landing incident grounds him for eight melancholy months, he rejoins his unit in Corsica (Borgo) in May 1944. On the morning of July 31, 1944, at 8:45 AM, he takes off on an unarmed mission over the Rhône valley/Grenoble region and never returns.
- Piloted high-speed, demanding Lockheed P-38 Lightning aircraft despite severe mobility restrictions from prior fractures.
- His squadron commander planned to ground him due to operational security surrounding the imminent Provence landings.
- Disappeared without a distress call or trace at age 44 on July 31, 1944, over the Mediterranean.
Detailed account of the operational circumstances leading directly to his fatal final flight.
Following the 1998 bracelet find, diver Luc Vanrell locates aircraft wreckage at 80m depth south of Riou in 2000. Serial numbers on a turbocompressor panel definitively confirm it as Saint-Exupéry's P-38. Crash dispersion proves a near-vertical, high-speed sea impact. Four main hypotheses exist: mechanical breakdown, oxygen hypoxia, pilot physical incapacitation, or enemy fighter attack (noting the uncorroborated 2008 claim by German pilot Horst Rippert). The biography concludes on why his brief fable continues to resonate universally.
- Serial numbers recovered from 80 meters depth south of Riou in the early 2000s definitively identified Saint-Exupéry's aircraft.
- The debris pattern indicates a vertical high-speed crash into the sea, ruling out a controlled water ditching.
- German fighter pilot Horst Rippert's 2008 confession remains officially unverified due to lack of corresponding Luftwaffe flight logs.
Provides the definitive factual resolution to the aviation mystery and synthesizes his enduring legacy.
Key points
- Physicality and the Genesis of Literary Humanism — Saint-Exupéry's philosophy was not born from abstract academia but from the sensory and mechanical realities of pioneering aviation, desert diplomacy at Cap Jubi, and surviving plane crashes.
- Political Non-Alignment and the Solitude of Exile — During his New York exile, Saint-Exupéry refused to pledge allegiance to Charles de Gaulle or the Vichy regime, advocating instead for unconditional French unity against the occupier.
- Universal Relationality in *Le Petit Prince* — Rather than a simplistic fable or a 1:1 biographical cipher, *The Little Prince* functions as a universal meditation on loss, domesticating bonds (taming), and ethical responsibility across borders.
- The Ocean's Verdict and Fact-Checked Forensic Truth — Decades of romantic speculation were grounded in 1998–2003 when a fisherman's net and underwater archeology confirmed his P-38 Lightning crashed near the Riou archipelago at vertical high speed.
“Ce que j'ai fait, aucune bête ne l'aurait fait.” — Henri Guillaumet (reported by Antoine de Saint-Exupéry)
“L'homme se découvre en se mesurant à un obstacle et il ne vaut que par ce qu'il relie.” — Narrator
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Une gourmette dans un filet de pêche.
Le ciel est noir maintenant et la maison
est calme.
Laissez-vous descendre doucement comme
un avion qui perd de l'altitude.
Ce soir, nous suivrons la trace d'un
homme qui a passé sa vie à regarder la
terre d'en haut et qui a fini par
s'effacer dans le bleu.
Commençons par une scène très réelle et
très récente.
Nous sommes au large de Marseille. Au
début du mois de septembre de l'année
1998,
le soleil [musique] se lève à peine sur
les îles calcaires qui ferment la rad,
ces roches blanches et sèches que l'on
appelle l'archipel de Riou.
Un pêcheur marseillais, Jean-Claude
Bianco, remonte ses filets à bord de son
bateau.
Le travail est celui de tous les matins.
Le treuil grince, l'eau ruisselle sur le
pont, les poissons glissent dans les
caisses. L'odeur diode et de gasoile se
mêle à celle du café refroidi.
Puis dans les mailles, quelque chose
accroche ta lumière.
Un objet de métal noirci alourdi par un
demi-siècle de selle.
C'est une gourmette,
une chaîne d'identité comme emportaient
les aviateurs avec une plaque gravée.
Le pêcheur la nettoie du pouce et lit
trois lignes.
Un nom d'homme, un prénom de femme et
une adresse à New York, celle d'une
maison d'édition américaine.
Le nom d'homme est celui d'Antoine de
Saintexupéri.
Le prénom de femme est Conello, celui de
son épouse.
L'adresse est celle des éditeurs qui à
New York avait publié un petit compte
illustré au printemps de 1943.
Mesurz un instant ce que cette
trouvaille représente.
Depuis le 31 juillet 1944, on ne savait
rien.
Un avion de reconnaissance était parti
de cor. Il n'était jamais revenu. Pas de
corps, pas d'épave, pas de témoins, pas
de messages radio.
Pendant plus de 50 ans, la Méditerranée
avait gardé un silence complet.
Des hypothèses s'étaient accumulées, des
livres, des théories, parfois de purs
récits d'imagination.
Et voilà que la mer rendait en bracelet
pris dans un filet à quelques miles
d'une côte que des millions de
vacanciers regardent chaque été sans y
penser.
Disons-le tout de suite et sans détour.
Cette gourmette n'a pas résolu l'énigme.
Elle a seulement indiqué une direction.
Ce que l'on sait aujourd'hui est plus
large qu'en 1998,
mais reste incomplet et nous y
reviendrons à la fin de ce voyage sans
rien inventer et sans rien conclure
au-delà de ce que permettent les faits.
Car voici la question qui va nous
accompagner tout au long de cette nuit
et que je vous invite à garder à
l'esprit comme on garde une petite
lumière allumée dans un couloir.
Pourquoi un pilote qui écrivait sur le
sable, sur les étoiles et sur les nuits
de vol au-dessus des andes a-t-il
disparu au-dessus de l'eau à 44 ans
alors qu'il n'aurait plus dû voler ?
Et pourquoi le mince livre qu'il a écrit
en exil presque par accident avec ses
propres aquarelles est-il devenu l'un
des textes les plus l de la planète
traduit dans des centaines de langues et
de dialectes offerts à des enfants qui
n'ont jamais entendu parler de
l'aéropostale ?
Si vous aimez que l'on prenne le temps
de raconter les choses lentement et
exactement, laissez un like en passant
et abonnez-vous. Cela ne coûte qu'un
[musique] geste avant de fermer les
yeux.
Puis laissez-vous porter.
Nous avons devant nous un château dans
la campagne de lin, un hangar
d'aérodrome au parfum d'huile de Rissin,
un fort espagnol au bord du Sahara,
une salle de rédaction à Moscou, une
chambre d'hôpital au Guatemala,
un appartement de New York où un homme
dessinait des moutons à 3h du matin.
Et enfin, un terrain d'aviation en Corse
un matin [musique] d'été. Une précision
avant de partir.
Cette histoire est très documentée et
pourtant elle est pleine de trous.
Saintxupéri a écrit beaucoup mais il a
écrit en écrivain. Il transposait, il
condensait, il déplaçait les épisodes.
Ces livres ne sont pas des procès
verbaux.
Ces lettres, ses carnets, les archives
des compagnies aériennes, les rapports
militaires, les témoignages de ses
camarades permettent de reconstituer une
trame solide et les biographes
s'accordent sur l'essentiel de cette
trame.
Mais sur bien des points intimes, on
ignore ce qu'il a réellement pensé et
nul ne peut le savoir.
Nous dirons donc "On sait quand on sait"
et "On l'ignore quand on l'ignore."
C'est une règle simple et elle rend
l'histoire plus vraie, pas moins belle.
Le corps que la mer n'a jamais rendu
appartenait à un homme immense, lourd,
maladroit au sol, cassé par les
accidents, insomniaque, joueur de
cartes, amateur de tour de magie et de
calcul mathématiques, réparateur
d'appareils photographiques, inventeur
breveté et par-dessus tout. pilote.
Il avait un visage rond, un nez cassé
lors d'un atterrissage manqué, des
cheveux qui s'était éclaircis très tôt
et une voix que ses proches décrivaient
comme grave et un peu traînante.
Il aimait poser des devinettes. Il
téléphonait à ses amis en pleine nuit
pour leur lire une page qu'il venait
d'écrire.
Fermez les yeux un instant et laisser la
mère se refermer sur ce bracelet.
Nous allons remonter le temps de 9
années jusqu'à une ville française bâtie
au confluent d'un fleuve et d'une
rivière dans la toute dernière année
d'un siècle qui s'achevait.
L'enfant de Lyon et le château de
Saint-Maurice de Rand, Antoine
Marie-Jean-Baptiste Roger de
Saint-Exupéri est né à Lyon le 29 juin
1900 dans un immeuble bourgeois du
quartier des sur la presquille resserrée
entre la saune et le Rô.
La rue s'appelait alors rue du PA. Elle
porte aujourd'hui le nom d'un médecin
lyonnais et une plaque qui rappelle la
naissance.
C'était une ville de soiri de fabriqu de
traboules sombres et de brouillards
d'automne montant des deux rives. Une
ville où l'on entendait encore le
battement des métiers à tisser dans les
étages de la Croix-Rousse
père Jean de Saintexupéré appartenait à
une vieille famille du limousin et du
périgor noble et pauvre comme il en
existait beaucoup.
Il ne vivait pas de cette terre. Il
était inspecteur d'une compagnie
d'assurance.
Sa mère, Marie Boyer de Fonse-Colombe,
venait de Provence, d'une famille
exoise.
Elle peignait, jouait de la musique et
allait devenir, dans la vie de son fils,
la correspondante de toute une
existence.
Antoine fut le troisième de cinq
enfants. Il avait deux sœurs aînées
Marie-Madeleine et Simone, un frère
cadet François et une petite sœur
Gabrielle.
Le premier choc de sa vie survint avant
qu'il ait quatre ans.
Le 14 mars 1904, alors que les parents
voyageaient pour rejoindre leurs enfants
confiés aux grands-parents de Provence,
Jean de Saintxupéri s'effondra dans une
gare du Var, celle de la foue, terrassée
par une attaque cérébrale.
Il avait 41 ans.
Antoine n'en garda, semble-t-il, aucun
souvenir personnel. Il n'a jamais décrit
cette mort et l'on ignore ce qu'un
enfant de cet âge peut retenir d'une
absence aussi précoce.
Ce que l'on constate en revanche, c'est
un fait matériel.
La jeune veuve se retrouvait avec cinq
enfants et des ressources modestes et sa
famille l'accueillait.
Ainsi commença la double géographie de
l'enfance. L'hiver, le sud, la Môle dans
le massif des morts, chez les
grands-parents Fonce-Colombe, un pays de
chaînes lièges de cigal et de vent.
L'été le nord-est, Saint-Maurice de
Rand, dans le département de Lin, chez
une grande tante Gabrielle de Tricot,
qui possédait là un château.
Ce château est le lieu central de
l'enfance et il faut prendre le temps de
s'y arrêter. Car tous ceux qui ont lu
Saint Exupéri en connaissent le décor
sans toujours en connaître le nom.
C'était une grande demeure du 18e
siècle, un long bâtiment couvert de
tuiles entouré d'un parc deul, de
maronniers et de vieux arbres fruitiers
avec un bassin, une allée, des communs,
un potager.
On y trouvait des chambres nombreuses et
froides, des couloirs qui craquaient.
Un grenier immense où les enfants
montaient joués, des mâles, des lustres
sous des housses et cette odeur
particulière des maisons trop vastes
pour ceux qui les habitent. Cire,
poussière sèche, bois ancien, un peu de
moisissure les jours de pluie.
Les cinq enfants y menaient une
existence assez libre pour l'époque et
pour leur milieu. Ils avaient inventé
des rites, des noms, des jeux
compliqués.
Antoine, à cause de son nez court et
retroussé et de ses cheveux très blonds,
fut surnommé dans la famille le roi
soleil, puis reçut un saquet plus
durable qui moquait un nez pointé vers
la lune.
Il écrivait des verres et les lisait à
voix haute, debout aux autres enfants,
parfois en [musique] pleine nuit, en les
réveillant.
Cette habitude de réveiller les gens
pour leur lire ce qu'il venait d'écrire
ne le quittera jamais.
Ces amis adultes s'en plaindront encore
ving et tr ans plus tard avec une
tendresse résignée.
Une facilité guête ici et mieux vaut
l'écartter.
On a beaucoup écrit que le château et le
parc de Saint-Maurice avaient donné au
futur écrivain sa nostalgie et son goût
des lieux d'enfance perdus. Et il est
vrai que Saint Exupéri-même a évoqué
dans plusieurs de ses livres et de ses
lettres une maison, un grenier, un parc,
une lampe.
Mais transformer chaque souvenir en clé
d'interprétation serait une erreur de
méthode.
Ce que l'on peut dire avec certitude,
c'est que ce domaine fut vendu et que
cette vente le blessa.
La grandante mourut au lendemain de la
grande guerre et laissa le domaine à la
mère d'Antoine qui n'avait pas les
moyens de l'entretenir.
La propriété quitta la famille au début
des années 30.
Il l'apprit alors qu'il était adulte,
pilote, marié et il en parla comme d'une
porte définitivement fermée.
L'autre trait de cette enfance, moins
pittoresque et plus décisif, est la
santé fragile.
Antoine fut un enfant souvent malade,
sujet aux fièvres.
Son frère François de 2 ans son cadet
l'était davantage encore.
La famille déménagea au M en 1909, la
ville d'origine du père et les deux
garçons furent inscrits au collège
Notre-Dame de Sainte-Croix, un
établissement tenu par des religieux.
Antoine fut un élève irrégulier,
brillant par éclair et distrait le reste
du temps.
Il obtiint pourtant un prix de
composition française, ce qui avec le
recul ne surprend personne.
Il n'avait pas encore vu un avion de
près. Les journaux eux en étaient
pleins. C'était la grande époque des
meetings aériens, des traversées et des
chutes. Et les enfants de ces années-là
collectionnaient les images de pilotes à
casquette retourné.
À quelques kilomètres du château de Lin,
sur un plateau, un terrain d'aviation
venait d'ouvrir.
Le garçon y allait à bicyclette.
Le parc s'endort. Les volets battent
doucement. La nuit d'été s'installe sur
la campagne du Buget.
Écoutez-la encore un moment.
Bientôt, un moteur va se mettre en
marche.
Le baptême de l'air au-dessus
d'Amberrie,
l'aérodrome d'Amberriu en Buget se
trouvait à quelques kilomètres du
château sur un terrain plat cerné de
collines boisées.
C'était un aérodrome des tout premiers
temps, un préfauch, une manche à air, un
ou deux hangars de bois et de tol,
quelques mécaniciens en bleu de travail
et l'odeur si particulière de ces
années-là.
Un mélange d'essence, d'huile de rissin
brûlé, d'enduit tendeur séchants sur la
toile et d'herbes coupées.
Les machines qui s'y posaient venaient
d'un atelier de la banlieu lyonnaise.
Deux frères d'origine polonaise, Pierre
et Gabriel Vroblevski, que l'on
connaissait dans le métier sous le nom
plus court de Salvez, y construisaient
des monoplans de leur conception à
moteur rotatif avec des ailes obanées
par des câbles d'acier que l'on
accordait presque comme un instrument de
musique.
Antoine avait 12 ans en cet été de 1912.
Il venait roder autour des hangars,
posait des questions, aidaient à pousser
les machines, se rendait utile.
Selon le récit devenu classique, repris
par ses biographes et par les archives
de la famille, il finit par obtenir de
Gabriel l'un des deux frères qui
l'emmène en vol.
Le pilote hésitait à cause de l'âge du
garçon. L'enfant aurait affirmé que sa
mère avait donné son autorisation.
ce qui de son propre aveu ultérieur
était faux.
On décolla.
Le vol dura quelques minutes, quelques
tours au-dessus du terrain et des
champs.
Il est facile, avec un siècle de recul
de faire de ces minutes une révélation
romanesque.
Soyons plus prudents.
Ce que l'on peut dire, c'est qu'il
s'agissait d'une expérience physique
rare pour un enfant de cette époque.
La vibration du moteur dans les eaux, le
vent glacé sur le visage, le vacarme, la
campagne du buget qui bascule et devient
une carte, les toits du village réduit à
des taches rouges, la rivière comme un
trait de crayon.
On sait aussi qu'il en parla toute sa
vie et qu'il écrivit très tôt, la même
année, un poème sur les ailes qui
frémissent.
Le reste, l'idée d'une vocation scellée
en un instant, relève de la
reconstruction rétrospective,
celle que nous faisons tous quand nous
racontons notre propre passé.
De ans plus tard, l'Europe entrait en
guerre.
Le pays se vida de ses hommes.
Les trains de blessés remontèrent vers
l'arrière.
La mère d'Antoine Marie devint
infirmière major à la gare d'Amber où
l'on installa un poste sanitaire.
Les enfants virent passer les convois.
C'est un détail concret et vérifié qui
dit mieux que de longs commentaires ce
qu'était la France de ces années. Dans
une petite gare de province, une femme
de la bonne société recevait les blessés
qui descendaient des wagons. Les deux
garçons furent envoyés en Suisse au
collège de la ville à Saint-Jean à
Fribourg tenu par des religieux
marianistes.
L'établissement était moderne pour
l'époque. chambr individuelles plutôt
que dortoir, sport, montagne, une
discipline moins rigide que dans les
collèges français.
Antoine y passa de années.
Il élu énormément. Il y dessina. Il y
fut, semble-t-il, moins malheureux qu'au
? Il obtint baccalauréat en 1917.
Cette même année, le deuxième deuil
frappa.
Son frère François, âgé de quinze
souffrait d'un rheumatisme articulaire
qui avait atteint le cœur.
Il mourut en juillet à Saint-Maurice de
Rand.
Antoine était auprès de lui. C'est l'un
des rares épisodes intimes de sa
jeunesse dont nous ayons un témoignage
direct de sa main car il l'a raconté
bien plus tard dans un livre de guerre.
Le frère qui, se sachant perdu,
s'inquiète de laisser en ordre ses
affaires de garçon, un moteur, une
bicyclette, une carabine et qui l'élègue
avec un sérieux d'adulte.
Saintexupéri a écrit que ce corps
abandonné n'était plus qu'une enveloppe
et que ce qui comptait avait déjà passé
ailleurs.
C'est une phrase d'écrivain écrite un
quart de siècle après les faits. Elle ne
nous dit pas ce que ressentit le garçon
de 17 ans dont nous ne saurons jamais
rien de précis.
Il partit ensuite à Paris.
On l'inscrivit au lycée Saint-Louis
[grognement] puis à l'école Beausuet, un
établissement qui préparait les fils de
famille catholiques aux grandes écoles
et notamment au concours d'entrée de
l'école navale.
Marin plutôt qu'aviateur,
le choix venait de la famille et du
prestige de la marine et l'adolescent
l'accepta.
Il logeait dans une pension, il
flannait, il fréquentait des cafés, il
découvrait la ville d'après-guerre, ses
tramouets, ses balles, ses restaurants
bon marché et son économie déréglée par
l'inflation.
À l'école Beausuet, il eut pour
professeur et surveillant un prêtre
nommé Sudour, un homme du Sud-Ouest,
ancien homonier militaire, robuste et
bienveillant.
Retenez ce nom. L'abudour
n'apparaît que quelques instincts dans
cette histoire, mais il en changera le
cours 7 ans plus tard d'une manière que
personne n'aurait pu prévoir.
Pour l'instant, le jeune homme échoue.
Nous verrons dans un moment comment et
pourquoi il faut se méfier de la légende
qui entoure cet échec.
Laissé en attendant le train de nuit
rouler vers Paris, la vitre froide
contre la temp
défilé et l'odeur de charbon entrée par
la fenêtre entrouverte.
Dormez bien, la suite se passe dans des
salles d'examen et des bureaux mal
chauffés. Les échecs, l'uniforme et les
camions.
Le concours de l'école navale se jouait
en deux temps. Des épreuves écrites puis
un oral.
Antoine franchit les écrits. Il est
choix à l'oral.
Les cessis de famille et certains
biographes racontent qu'on lui demanda
de traiter un sujet sur les impressions
d'un alsacien ou d'un Laurin rentrant en
France après l'armistice
et qu'il rendit copie blanche ou presque
faute d'avoir su quoi dire.
La scène est jolie. Elle est peut-être
vraie, mais elle relève du souvenir
familial plus que des documents.
Certaines chronologies indiquent
d'ailleurs qu'il se présenta plus d'une
fois entre 1918 et 1920 sans jamais
franchir l'obstacle.
Retenons le fait brut. À 19 ans, la
carrière prévue pour lui s'effondrait.
Il s'inscrivit alors à l'école nationale
supérieure des beauxarts en architecture
comme auditeur libre, c'est-à-dire sans
être régulièrement admis.
Il y resta plus d'un an. Il dessinait,
il traînait dans les ateliers, il
travaillait peu et lisait beaucoup.
Il vivait chichement dans des chambres
non chauffées du quartier latin avec le
petit revenu que sa mère pouvait lui
envoyer.
Ceux qui l'ont connu à cette période
décrivent un grand garçon désœuvré, gai
en société, silencieux ensuite et sans
le moindre plan.
Ce fut l'armée qui trancha. En avril
1921, il fut appelé et affecté à
Strasbourg dans un régiment d'aviation
de chasse installé sur le terrain du
Neuhof. au sud de la ville. L'Alsace
était redevenue française moins de trois
ans plus tôt. Les enseignes étaient
encore bilingues. Les brasseries
servaient la choucroûte et la bière
blonde dans des salles boisées et les
officiers logient dans des casernes
construites par l'administration
allemande.
Mais il y avait un problème. Saxupéri
n'était pas pilote.
On l'affecta donc au sol, aux ateliers,
à l'entretien des moteurs, ce qui lui
apprit la mécanique comme aucune école
ne l'aurait fait.
Il voulait voler.
La solution qu'il trouva est révélatrice
de son caractère et de l'époque.
Il paya de sa poche des leçons de
pilotage auprès d'une compagnie civile
installée sur le même terrain en
empruntant l'argent à sa famille.
L'instructeur, un civil l'entraîna sur
un appareil de tourisme.
Le brevet de pilote civil lui fut
délivré au cours de l'été de 1921.
L'armée en tira les conséquences et
l'envoya au Maroc où il obteint son
brevet de pilote militaire en décembre
de la même année au terme d'une
formation menée depuis le terrain de
Casablanca.
Le Maroc lui donna son premier désert.
Il découvrit les vols de plusieurs
heures au-dessus de la caillasse, les
repères qui manquent, la chaleur qui
monte du sol et secoupe pareil, les
couleurs qui changent d'heure en heure,
le vent de sable qui efface l'horizon en
10 minutes.
Il découvrit aussi les pannes. À cette
époque, un moteur d'avion lâchait
régulièrement et l'on apprenait à
choisir un terrain de fortune du regard
en permanence. comme un réflexe.
Rentré en France, il fut nommé
sous-lieenant de réserve après un stage,
puis affecté à un régiment d'aviation
stationné au Bourget, au nord de Paris.
C'est là que survint au printemps de
1923 un accident grave.
L'appareil qu'il pilotait s'écrasa.
Il eut le crâne fracturé et resta
plusieurs jours dans un état sérieux.
Ce fut la première d'une longue série de
fractures.
Sa vie durant, il collectionnera les
eaux cassées comme d'autres
collectionnent les décorations.
À la même période, il s'était fiancé
avec une jeune fille de 21 ans, Louise
de Ville Maorin, issue d'une famille
fortunée et cultivée qui deviendra plus
tard un écrivain remarqué.
Elle boîtait à la suite d'une maladie
osseuse et se déplaçait avec difficulté.
Les fiançailles furent brèves.
Après l'accident du bourget, il fut
entendu qu'il renoncerait à l'aviation
et l'engagement fut rompu dans les mois
qui suivirent.
Sur les raisons profondes de cette
rupture, les versions divergent selon
qu'elles viennent de l'un ou de l'autre
côté et il serait imprudent de trancher.
Suivirent trois années grises et elles
expliquent tout le reste.
Démobiliser, sans métier, sans avion, il
pritent un emploi de bureau dans une
entreprise de tuiles et de briques où il
tenait des comptes et surveillait des
expéditions.
Puis il devint représentant de commerce.
pour une marque suisse de camion, la
firme Soraire chargée de démarcher les
entrepreneurs et les transporteurs du
centre de la France.
Il parcouraiit ainsi en automobile les
routes du Massif Central et de la
Bourgogne, dormant dans des hôtels de
sous-préfecture,
mangeant seul dans des salles à manger
silencieuses,
expliquant à des maçons méfiants les
avantages d'un châssis à quatre
cylindres.
Les résultats furent médiocres.
On rapporte qu'il ne vendit qu'un très
petit nombre de véhicules en une année
et demi et ce chiffre souvent cité est
devenu une anecdote célèbre, même si sa
précision exacte reste incertaine.
Ces années ne furent pourtant pas vides.
Il écrivait
au printemps de 1926,
une revue littéraire parisienne publia
un texte de lui. Une nouvelle sur un
pilote et sur un accident
d'atterrissage.
C'était sa première publication.
Elle passa presque inaperçu.
Elle contenait déjà en germe la matière
de son premier roman.
Il avait 25 ans, un crâne recollé, un
emploi qu'il détestait et un manuscrit.
Il lui manquait une lettre de
recommandation.
Reposez-vous, elle va être écrite.
L'entrée dans la ligne et les camarades
de Toulouse.
Bonsoir de nouveau. Nous voici au cœur
de l'affaire et à l'endroit où la vie de
cet homme cesse d'érer.
Durant l'été de 1926,
Saxupéri a la trouvé son ancien
professeur de l'école Beauet, l'abé
sudour, et lui demanda simplement de
l'aider à entrer dans une compagnie
aérienne.
Le prêtre connaissait depuis la guerre
un homme qui portait un nom italien et
un surnom d'enfance,
BP de Massimi.
Ce Bo, de son vrai prénom Giuseppe,
était un aristocrate italien devenu
pilote puis directeur et il occupait
alors une place importante auprès de
l'industriel toulousain Pierre-George
Later,
fondateur de la compagnie qui portait
son nom. Une recommandation partie,
une porte s'entrouver.
Il fallait encore franchir la seconde et
celle-là ne s'ouvrait pas par relation.
Le chef de l'exploitation s'appelait
Didier Dora, ancien pilote de la grande
guerre, taciturne, sec, redouté.
Il régnait sur le terrain de Montodudran
à Toulouse comme un contemître sur un
atelier.
Il reçut le candidat en octobre.
Il regarda ses heures de vol, peu
nombreuses et ses mains qui n'avaient
pas servi.
Dora se méfiait des littérateurs et des
fils de famille, mais la compagnie
manquait cruellement des pilotes. Sur
des dizaines et des dizaines de recrues
passées par la maison depuis sa
création, une partie considérable était
morte, blessée ou partie.
La méthode d'Ora était invariable. Les
nouveaux ne volaient pas d'abord. Ils
allaient à l'atelier en bleu de chauffe
démonter et remonter des moteurs, laver
des pièces au pétrole, se salir les
ongles pendant des semaines.
C'était une épreuve d'humilité autant
qu'un apprentissage.
Contre toute attente, le grand garçon
maladroit s'y révéla à son mze. Il
aimait sincèrement la mécanique. Il
posait des questions justes et Dora, qui
n'était pas homme à faire des
compliments, en prit note.
Var ensuite les vols d'essai. puis des
étapes courtes.
Ce fut Henry Guillumet, un pilote de 2
ans son cadet, ancien mécanicien devenu
l'un des meilleurs navigateurs de la
maison, qui l'emmè à reconnaître le
trajet.
La scène est bien attestée et elle est
magnifique de simplicité.
Les deux hommes penchés sur une carte
d'état-major dans un café ou sur une
caisse d'atelier,
l'aîné en âge, écoutant le cadet en
métier, lui décrire non pas des villes,
mais des détails minuscules.
Une ferme isolée avec trois arbres, un
ruisseau qui brille dans un certain
angle du soleil,
un champ où l'on peut se poser et un
autre juste à côté qui paraît bon et qui
ne l'est pas.
à cause d'un fossé caché,
un troupeau de mouton qu'il faut éviter
en fin de journée. La géographie de la
ligne s'apprenait ainsi : arbre par
arbre.
En décembre de la même année, il
effectua ses premiers courriers entre
Toulouse et Casablanca puis vers Dakar.
Il avait trouvé son métier à 26 ans.
Il faut se représenter ce qu'était cette
ligne car rien aujourd'hui ne lui
ressemble.
Elle avait été lancée au lendemain de la
guerre par la TCO avec une idée que ses
interlocuteurs jugaient des raisonnable.
relier la France à l'Afrique puis
l'Afrique à l'Amérique du Sud en
transportant du courrier par avion
régulièrement par tous les temps à date
fixe.
Le tracé partait de Toulouse, descendait
sur Barcelone, Alicante, Malaga,
franchissait le D3 vers Tanger, gagnait
Casablanca, à Gadir, puis longeait la
côte du Sahara jusqu'à Dakar.
Les appareils étaient des briget 14,
biplan de bois et de toiles conçus
pendant la guerre, un moteur de 300
chevaux, cockpit ouvert, sans radio,
sans parachute au début, avec une
vitesse de croisière d'environ 140 km à
l'heure.
Les pilotes volaient en combinaison de
cuir doublé de fourrure, bottes
fourrées, cagoules, lunettes. Le visage
enduit de graisse pour résister au froid
et au vent.
Ils emportaient une gourde, des vivres,
parfois un revolver, une trousse à outil
et un rouleau de fil de fer. Parce
qu'une réparation de fortune sur un
terrain de brousse se fait avec ce que
l'on a.
Le tronçon dangereux était celui du
Sahara espagnol, cette bande côtière que
l'on appelait le Rio de Horro.
Le territoire échappait en grande partie
au contrôle des autorités.
Les tribus nomades y étaient hostiles et
un pilote contraint de se poser risquait
d'être tué ou fait prisonnier et rendu
contre rançon.
Pour cette raison, les avions y volaient
par deux, se surveillant l'un l'autre et
emporter à bord un interprète arabe.
On volait bas en vue de la côte en
comptant les crics.
C'est dans ce monde que Saintxupéré
rencontra les hommes qui allaient
compter pour lui plus que sa propre
famille.
Guillaumet d'abord petit, calme,
méthodique d'une endurance que ses
camarades tenait pour surhumaine et
d'une modestie totale.
Jean Mermose ensuite beau, athlétique,
célèbre, adoré des journaux, ancien
pilote militaire au Levant, entré à la
compagnie deux ans plus tôt.
Mermose avait déjà connu la panne en
plein désert et la captivité chez des
nomades avec son mécanicien avant d'être
libéré contre Ranon.
Ces trois-là ne se ressemblaient pas et
ne partagaient pas la même vie. Ils se
voyaient irrégulièrement aux escales
dans les baraquements autour d'une table
de cantine
mais ils appartenaient au même corps de
métier avec ces lois non écrites. On ne
rentre pas si le courrier peut passer.
On ne laisse pas tomber un camarade. On
ne se plaint pas.
Saintxupéri écrira plus tard des pages
superbes sur cette fraternité.
Rappelons-nous simplement que ces pages
sont d'un écrivain et qu'elles
embellissent parfois une réalité faite
aussi de rivalité, de fatigue, de salair
discutés et de disputes de bureau.
Le bruit des moteurs s'éloigne
maintenant vers le sud.
Un télégramme vient d'arriver à
Montaudran.
On cherche un volontaire pour tenir seul
ou presque une escale perdue entre le
désert et l'Atlantique.
Le fort de Capjubi.
Le 19 octobre 1927,
Antoine de Saintexupéri fut nommé chef
d'escale à Capjubi.
Il n'y a pas beaucoup d'endroit sur la
carte du monde qui a été aussi mal
partagé.
Capjubi, que les cartes actuelles
appellent Tarfaya est un point de la
côte atlantique du Sahara au sud du
Maroc dans une zone alors administrée
par l'Espagne.
On y trouvait un fort espagnol, une
garnison peu nombreuse, une piste de
sable damée, un ponton et à l'écart des
murs, une baraque de planches que la
compagnie française avait fait monter
pour ses hommes.
C'est là qu'il vécut et il y vécut
environ 18 mois.
Le décor tenait en peu de choses.
Le sable jusqu'à l'horizon d'un côté,
l'océan de l'autre et le vent presque
toujours.
Un vent qui apportait le sable dans les
yeux, dans les draps, dans la
nourriture, dans les rouages des
montres.
La baraque comportait une planche en
guise de bureau, une caisse, un lit de
camp. une cuvette.
L'eau potable arrivait par bateau, le
reste était somâtre.
On mangeait des conserves, du poisson
pêché sur place, du pain fabriqué par
les espagnols.
La chaleur du jour cédait la nuit à un
froid qui surprenait les nouveaux venus,
car le désert perd sa chaleur aussi vite
qu'il la prend.
À maré basse, la carcasse rouillée d'un
navire échoué émergeait au large, repère
et horloge à la fois.
Le courrier passait deux fois par
semaine. Entre deux passages, il ne se
passait rien et ce rien durait des
jours.
Le poste de chef d'escal supposait des
tâches administratives : recevoir les
avions, ravitailler, entretenir la
piste, tenir les registres, envoyer les
messages par la radio de la garnison.
Mais la vraie fonction, celle pour
laquelle il devint une figure respectée
dans toute la compagnie, était
diplomatique et dangereuse.
Quand un appareil se posait en panne
dans le territoire insoumis, l'équipage
tombait entre les mains des tribus
nomades.
Il fallait alors le retrouver, entrer en
contact, négocier, discuter la rançon,
obtenir la libération.
Saintxupéri apprit à faire cela.
Il sortait à pied ou en avion,
rencontrait les chefs, buvait le thé
sous la tente, écoutait, patientait des
heures.
Il n'était pas armé de grand-chose,
sinon main calme dont ses camarades ont
témoigné avec étonnement.
Deux de ses camarades, le pilote Marcel
Renn et l'ingénieur Edouard Ser capturé
en 1928 restèrent plusieurs mois aux
mains de leur ravisseurs avant d'être
rendus au termes de tractation longue et
compliquée auxquelles il prit part.
D'autres équipages furent récupérés plus
vite. Pour ces actions, la France lui
décerna la légion d'honneur.
Ses relations avec les espagnols du fort
furent cordiales.
Il jouaient aux échecs avec les
officiers, leur montraient des tours de
cartes, réparaient leurs appareils
photographiques.
Ses camarades ont raconté aussi qu'il
avait apprivoisé des animaux du désert,
notamment un fénec. Ce petit renard aux
oreilles démesurées qui vit dans les
dunes et se nourrit d'insectes et de
racines.
C'est un détail vérifié par plusieurs
témoignages et on ne peut s'empêcher d'y
penser en lisant 15 ans plus tard un
certain chapitre où un renard demande à
être apprivoisé.
Mais ne nous laissons pas emporter.
L'écrivain n'a jamais dit que son renard
venait de Capjubi et cette filiation
séduisante demeure une hypothèse de
lecteur, pas un fait établi.
Ce que Cap Jubi lui donna réellement, et
cela est certain, c'est du temps.
Un temps immense, vide, sans
distraction, sans société, sans
téléphone.
Il écrivait la nuit à la bougie ou à la
lampe à pétrole sur des feuilles que le
vent tentait d'emporter.
Il écrivait là son premier roman
courrier sud qui parut à Paris en 1929
chez Galimar.
C'est un livre inégal dont la partie
sentimentale a mal vieilli, mais dont
les pages aériennes sont déjà d'un
écrivain véritable et où l'on trouve
pour la première fois cette manière très
particulière de décrire le paysage comme
un problème technique et comme un état
de l'âme sans jamais séparer les deux.
Il écrivait aussi des lettres, beaucoup
de lettres à sa mère surtout.
Elle nous renseigne sur sa solitude, sur
son ennui, sur ses lectures, sur son
besoin d'affection.
Elles disent moins qu'on ne voudrait sur
ce qu'il pensaient des hommes du désert.
Gardons-nous de projeter sur lui les
catégories de notre temps. Il fut un
européen des années 20, employé d'une
compagnie qui travaillait avec l'accord
des autorités coloniales françaises et
espagnoles. Et son regard sur les
nomades, admiratif et curieux reste
celui d'un homme de son époque et de sa
condition.
Au printemps de 1929,
il quitta l'escale. Il fut envoyé en
France suivre un cours supérieur de
navigation aérienne à Brest sur la côte
Protone où il a prit la navigation
astronomique,
celle qui permet de faire le point sur
l'océan en visant les étoiles avec un
sextant.
On imagine mal le contraste plus
complet.
La pluie fine de la Bretagne après le
sable, les salles de cours et les tables
de logarithme après le thé sous la
tente.
Puis un télégramme lui proposa autre
chose.
Très loin, de l'autre côté de
l'Atlantique, la compagnie ouvrait des
lignes nouvelles vers le sud du
continent américain et cherchait
quelqu'un pour les diriger.
Respirez lentement.
Le voyage reprend au-dessus d'un océan.
et il descend vers des terres où le vent
souffle plus fort qu'à Capjubi,
l'Amérique du Sud, la Patagonie et conçu
l'
12 octobre 1929,
Saintxupéri fut nommé directeur de
l'exploitation de l'aéroposta Argentina,
filiale sud-américaine de la compagnie.
Il s'installa à Buenozer, une ville de
plus de millions d'habitants qui se
voulait alors la plus européenne du
continent.
avec ses avenues larges, ses cafés à
colonne, ses immeubles à l'italienne,
ses librairies françaises et ses
orchestres de tango,
il gagnait un salaire élevé, sans
commune mesure avec celui d'un pilote de
ligne. Il avait un bureau, une
secrétaire, un appartement en ville et
un travail d'organisation qu'il n'aimait
qu'à moitié.
Car sa mission consistait à ouvrir vers
le sud et le sud ici signifiait la
Patagonie.
La ligne descendait de Buenoser vers
Baya Blanca, San Antonio Oeste, Trelo,
Comodoro Rivadavia et devait atteindre
Rio Gaegos, presque au bout du
continent.
Au printemps austral de 1930, il rallia
lui-même Rio Gailleeggos depuis Boner en
une douzaine d'heures, ce qui
constituait alors une performance.
La Patagonie fut son second désert, mais
un désert d'un autre genre. Une step
rase grise et jaune sans arbre courue
par un vent d'ouest permanent qui
descend de la cordière et ballait tout
jusqu'à l'Atlantique.
Ce vent dans les récits des pilotes
atteignait des vitesses qui rendaient
l'atterrissage acrobatique.
Il fallait parfois que des hommes se
suspendent aux ailes pour empêcher
l'appareil de basculer une fois posé.
Saxupéri a décrit dans un livre
ultérieur un cyclone rencontré au-dessus
de cette région. Une masse d'air qui
l'immobilisa en vol, l'avion avançant à
pleine puissance et reculant tout de
même par rapport au sol.
La scène est parmi les plus célèbres de
son œuvre. Les spécialistes de
l'aéronautique confirment que le
phénomène est réel dans ses parages,
même si le récit littéraire en amplifie
l'effet.
Il découvrit aussi des villes minuscules
et neuves posées sur le pétrole ou sur
le mouton avec des maisons de tôle, des
rues sans arbres, des cinémas, un hôtel
et des colonies d'immigrés venues de
toute l'Europe.
Il rencontra des Français perdus là
depuis 30 ans, des galois installés dans
la vallée du Tubut, des Italiens, des
Basques.
Il en tira des portraits qu'il
transposera plus tard.
Ce séjour fut aussi celui de deux
événements considérabl.
Le premier concerne Jean Mermose.
Au printemps de 1930, celui-ci franchit
l'Atlantique sud entre le Sénégal et le
Brésil aux commande d'un hydravion
chargé de courrier en compagnie d'un
navigateur et d'un radio-télégraphiste.
La traversée dura une vingtaine
d'heures.
Elle bouclait au moins symboliquement le
rêve de la TCO.
Le courrier de France pouvait désormais
atteindre l'Amérique du Sud entièrement
par la voie désert.
Le retour, moins glorieux, se fit en
panne sur l'eau et l'équipage fut
recueilli par un navire.
La presse française en fit une épopée
nationale et Mermose devint un héros
populaire comparable aux champions
cyclistes ou aux acteurs.
Le second concerne Henry Guillumet et il
touche Saint Exupéri de plus près.
En juin de la même année, alors qu'il
franchissait la cordière des andes en
plein hiver austral, Guillomet rabattu
par la tempête et contraint de se poser
dans la haute montagne près d'une lagune
gelée à plus de 3000 m.
L'avion resta là. L'homme lui décida de
marcher.
Il marcha cinq jours et quatre nuits
dans la neige, sans équipement, mangeant
presque rien, dormant à peine,
descendant les pentes, franchissant les
crevasses jusqu'à être aperçu par un
paysan de la vallée.
Saintexupéri avait passé ces jours-là à
le chercher en avion, rasant les crêtes,
hurlant son nom dans le vide.
Ce fut lui qui alla le récupérer. Il a
rapporté la phrase que Guillaumet lui
aurait dite alors une phrase devenue
proverbiale en France.
Ce que j'ai fait, aucune bête ne
l'aurait fait. Une précision s'impose.
Nous ne connaissons cette phrase que par
le seul témoignage de Saintxupéri,
écrivain dans un livre paru 9 ans après.
Guillaumet, homme peu bavard, ne l'a
jamais démenti.
Et puis il y eut conuello.
À l'automne de 1930, au cours d'une
réception à l'Alliance française de
Buenozer, l'écrivain Benjamin Crémieux
présenta au directeur de l'aéroposta une
jeune femme venue d'Amérique centrale.
Elle s'appelait Consuelo Sunsin de
Sandoval.
Né au Salvador l'année qui suivit la
naissance d'Antoine, elle avait presque
exactement son âge. Elle était menue,
brune, très vive, sculptrice et peintre
et déjà deux fois veuve. Son second
mari, l'écrivain et [musique] diplomate
Henrique Gomez Cariot, était mort trois
ans plus tôt, laissant un nom connu et
quelques bien. Ce qui suivit fut rapide.
Les témoins parlent d'un coup de foudre
réciproque. Le mariage civil eut lieu à
Nice le 22 avril 1931 et la cérémonie
religieuse le lendemain à Haget, sur la
côte varoise chez la sœur du marié.
La mariée portait une robe de dentelle
noire, ce qui surprit l'assistance.
La famille de Saint-Exupéri accueillit
cette étrangère volubile avec une
réserve qui ne se démentit jamais tout à
fait.
Leur union fut orageuse, coupée de
séparation, de réconciliation,
d'infidélité des deux côtés, de scèes et
de lettres bouleversantes.
Elle dura pourtant jusqu'au bout, 13 ans
jusqu'à un matin de juillet en Corse.
Ceux qui veulent en faire une histoire
d'amour idéale se trompent et ceux qui
n'y voient qu'un désastre se trompent
également.
Le vent de Patagonie tombe comme il
tombe parfois au crépuscule.
Il va falloir entrer en France et la
France à ce moment-là va offrir à cet
homme la gloire littéraire et lui
retirer son métier.
Vol de nuit, le prix féminin et la fin
de l'aéropostale.
Le livre parut à Paris à l'automne de
1931.
Il était court, cinquante pages à peine,
sec, tendu, écrit dans une langue
dépouillée qui ne ressemblait à rien de
ce qu'écrivait alors la littérature
française.
Il s'appelait vol de nuit.
L'intrigue tient en une nuit. Trois
courriers convergent vers Wenosser
depuis le Chili, le Paraguay et la
Patagonie.
Dans un bureau, un homme nommé Rivière
attend, calcule, décide et refuse de
céder à la pitié parce que la régularité
du service lui paraît valoir davantage
que le confort ou même la vie de ses
pilotes.
L'un des avions, celui du sud, entre
dans une tempête et ne revient pas.
Le récit s'achève sur le départ du
courrier suivant.
Le personnage de Rivière doit beaucoup à
Didier Dora et tout le monde le comprit
aussitôt. Dora, dit-on, ne goûta que
modérément cet hommage ambigu qui
faisait de lui une figure inhumaine et
grandiose à la fois.
Plusieurs anciens de la ligne
éprouvèrent une amertume durable.
Il voyait l'un des leurs entrer tard
dans le métier devenir célèbre en
racontant un travail que d'autres
avaient inventé et payé de leur vie sans
que personne ne retienne leur nom.
Ce ressentiment est attesté par
plusieurs témoignages et il colle encore
aujourd'hui à sa mémoire dans certains
milieux aéronautique.
Le livre était précédé d'une préface
d'Andrégide, alors l'une des figures
dominantes des lettres françaises, ce
qui valait autant qu'une campagne de
publicité.
Le 4 décembre, le jury du prix fémin
composé exclusivement de femmes de
lettrre le couron.
Les ventes s'envolèrent.
On traduis rapidement le texte en
plusieurs langues et dès3,
un studio américain en tira un film avec
des vedettes de premier plan et des
avions d'Hollywood qui ne ressemblaient
guère à ceux de la Patagonie.
Ce succès arrivait au pire moment pour
la maison qu'il avait nourri.
Quittons ici un instant les récits
d'aventure pour parler d'argent, car
c'est l'argent qui a tué la ligne.
Pierre-George Latooer avait vendu sa
compagnie aérienne à la fin des années
20 à un homme d'affaires nommé Marcel
Bouillou Lafond qui la rebaptisa
compagnie générale aéropostale et lui
donna une ampleur considérable en
Amérique du Sud. L'entreprise
vivait toutefois de subvention publique
et d'emprunt dans un contexte de crise
mondiale qui asséchait le crédit.
Au début de 1931,
elle se retrouva en cessation de
paiement.
Sans suivi une affaire politique et
judiciaire retentissante, mêlant
accusation de spéculation, campagne de
presse, commission d'enquête et
règlement de comptes parlementaires.
Dora fut écarté.
Les pilotes, eux, continuèrent de porter
le courrier pendant que les avocats se
disputaient.
L'histoire se termina par une fusion. En
1933,
l'État réunit les principales compagnies
françaises en une seule entreprise
nationale qui prit le nom d'Air France.
La ligne comme mode de vie et comme
légende s'arrêtait là. Saintexupéri
traversa ses années dans une position
inconfortable.
Il vola encore pour la compagnie sur le
tronçon africain entre Casablanca et
Porétienne dans des nuits sans repères
au-dessus du Sahara.
Il pilota ensuite des hydravions sur la
liaison entre Marseille et Alger
décollant du plan d'eau de l'étant de
Ber
moins prestigieux mais réel.
Puis la compagnie disparaissant, il se
retrouva sans emploi stable.
Il avait alors 33 ans, un prix
littéraire, un non connu et des dettes.
Il vivait à Paris dans des appartements
successifs, dépensaient sans compter,
prêtait de l'argent à qui en demandait,
oubliait de facturer ses articles et se
réveillait régulièrement à découvert.
Suéo de son côté tenait un salon,
achetait, recevait et ne comptait pas
davantage.
Leurs amis ont décrit un ménage épuisant
et attachant où les objets se cassaient
et où les portes claquaient mais où l'on
riait beaucoup. Une autre chose se
produisit dans ces années plus discrète
et très importante pour comprendre
l'homme.
Il se mit à inventer.
Il n'était pas seulement pilote et
écrivain. Il avait une véritable passion
pour la technique et il déposa au long
de sa vie plus d'une dizaine de brevets,
portant notamment sur des dispositifs
d'aide à l'atterrissage, des systèmes de
mesure de position et des appareils de
navigation.
Certains furent examinés sérieusement
par les services officiels.
Aucun ne le rendit riche.
Mais ils disent quelque chose de vrai
sur lui. Cet écrivain que l'on associe
aux étoiles et aux roses passait ses
nuits sur des schémas de mécaniques et
des équations.
Un dernier point de méthode qui servira
dans la suite du récit.
À partir de vol de nuit, la vie de
Saint-Exupéri devient publique. Les
journaux le suivent, les photographes le
poursuivent, ses amitiés littéraires se
multiplient.
Il fréquente Léon vert, essayé et
critique d'art, homme de gauche, juif de
22 ans son aîné qui deviendra son ami le
plus proche.
Il fréquente aussi des ingénieurs, des
acteurs, des mathématiciens.
La documentation devient abondante mais
elle devient aussi bruyante. Chacun
raconte son saint exupé et les souvenirs
recueillis longtemps après sa mort se
contredisent souvent sur les détails.
Voilà où nous en sommes. La ligne est
morte, le livre a triomphé.
Le pilote cherche du travail.
Fermez les yeux.
Ce qui vient commence par un plongeant
dans une eau glacée.
Pilote décès et reporter de Saint-
Raaphaël à Moscou. sans compagnie qu'il
emploie, il redevint ce qu'il avait été
à 25 ans. Un homme qui cherche du
travail.
Il en trouva un des plus dangereux qui
soit.
En 193, le constructeur toulousain le
prit comme pilote d'essai pour ses
hydravions. Le métier consistait à
emmener au-dessus de l'eau des machines
neuves jamais volées et à découvrir en
vol ce que les calculs n'avaient pas
prévu.
On travaillait alors sur la rade de
Saint-Raphaël sur la côte varoise où la
marine disposait d'un centre d'essai.
La baie est belle, encadrée de roches
rouges et l'eau y prend en décembre une
couleur d'ardoise.
Le 21 décembre de cette année-là,
Saint-Exupéri décolla aux commandes d'un
grand hydravion expérimental,
un appareil massif destiné à la marine.
Selon les rapports, l'amérissage se
passa mal.
La machine Talona, se retourna, coula.
Le pilote resta prisonnier de la
carlingue envahie par l'eau dans le
noir, la tête en bas.
Il parvint à s'extraire et remonta. On
le repêcha à demi-noyer.
Il a raconté plus tard, avec une
précision clinique, l'instant où la
volonté de vivre cesse d'être un
raisonnement et devient une pure
mécanique du corps.
C'est l'un des rares moments de sa vie
où il a décrit sa propre peur sans
détour.
Il ne renonça pas pour autant. Il entra
à Air France, la compagnie nationale
nouvellement constituée, non comme
pilote de ligne, mais comme chargé de
mission et conférencier.
On l'envoyait faire des tournées de
propagande pour l'aviation commerciale
en Afrique du Nord, en Indochine, en
Méditerranée.
Il donnait des conférences, écrivait des
textes publicitaires, apparaissait dans
les réceptions.
Ce travail lui déplaisait.
Il faisait vivre son ménage.
Restait le journalisme. Et c'est par lui
que Saint Exupéri devint pour un temps
un témoin de son époque.
Au printemps de 1935, un grand quotidien
parisien du soir l'envoya à Moscou.
Il y séjourna quelques semaines et
publia une série d'articles.
Il assista à la parade du premier mai
sur la place rouge, décrivit les foules,
les usines, les logements collectifs,
les repas, le bruit des tramouets.
Il fut à Moscou au moment de la
catastrophe d'un avion géant de
propagorde, le plus grand appareil du
monde à l'époque qui s'écrasa en mai
lors d'un vol de démonstration après
avoir été heurté par un chasseur
d'escorte exécutant une figure
acrobatique.
Des dizaines de personnes périrent dont
des familles entières d'ouvriers de
l'usine constructrice.
Il en tira un reportage sobre et
d'autant plus saisissant.
De ce voyage russe n'acquit aussi une
page qui allait devenir célèbre ? Dans
un train de troisième classe, il observa
ouvriers polonais expulsés de France et
rapatriés vers leur pays, entassés,
endormis et parmi eux un enfant.
Il écrivit que ce visage d'enfant était
celui d'un musicien possible, d'un être
plein de promesses et que ce qui le
bouleversait était l'idée d'une promesse
gâchée par la misère.
Il reprendra ce passage quelques années
plus tard dans le dernier chapitre de
son plus beau livre.
La nuit se referme.
Ce qui suit se passe presque entièrement
dans le silence sur un plateau de
pierre. sans une goutte d'eau.
Trois jours dans le désert de Libye,
le ministère de l'air avait mis en jeu
une prime de 150000 francs pour qui
relier Paris à Saïon plus vite que le
record en vigueur, établi quelques mois
plus tôt par un aviateur nommé André
un peu plus de 4 jours de vol.
La somme était considérable pour un
homme criblé de dette. L'avion,
un monoplan de tourisme rapide, un
coderon simoun à moteur en ligne et à
cabine fermée, appartenait à
Saintxupéri.
Il décolla du bourget le 29 décembre
1935, un peu après 7h du matin, par un
temps froid et gris.
Quelques amis étaient venus dont Didier
Dora l'ancien chef et Léon vert
à bord un second homme André Prévu
mécanicien navigant un compagnon discret
et solide qui ne quittera plus les
récits de son pilote.
Le vol se passa d'abord bien. Ils
descendirent sur la Méditerranée, firent
escal, repartirent, longèrent la côte
d'Afrique du Nord. et se retrouvèrent
dans la nuit du 30 décembre au-dessus du
désert liben en route vers le C.
Ils avaient couvert environ 3700 km en
une vingtaine d'heures.
Il volaient dans une couche de brume et
de nuages bas.
La navigation reposait sur l'estime,
c'est-à-dire sur le calcul du cap, de la
vitesse et du temps écoulé avec toute la
marge d'erreur que cela suppose lorsque
le vent n'est pas celui que l'on croit.
Ils se crurent au-dessus de la vallée du
Nil et entamèrent une descente.
Ils étaient en réalité au-dessus d'un
plateau de sable et de cailloux.
L'appareil percuta le sol à grande
vitesse, se disloqua sur plusieurs
centaines de mètres et s'immobilisa.
Il ne plit pas feu, ce qui tient du
prodige compte tenu du carburant
restant.
Les deux hommes sortirent des débris
sans blessure sérieuses. Ils étaient
vivants, au milieu de nulle part et
personne ne savait où.
Le premier inventaire fut bref, et c'est
un des détails les plus souvent cités de
toute cette histoire parce qu'il donne
la mesure exacte du problème.
Il disposaiit d'une thermose de café,
d'un peu de vin blanc, d'une orange, de
quelques grains de raisin, de biscuits,
en tout à peine plus d'un demilitre de
liquide pour deux hommes. Dans ce
climat, en marchant le jour, un corps
humain perd plusieurs litres d'eau par
24 heures.
Ils marchèrent.
Ils marchèrent d'abord dans une
direction, puis dans une autre, revenant
vers l'épave, repartant, traçant sur le
sol de grandes lettres avec des morceaux
de tôle et de tissu pour être vu d'en
haut.
Le désert libien n'est pas un désert de
dune de carte postale.
C'est un plateau dur, pierreux, coupé de
crètes basses, gris et jaunes,
absolument silencieux.
Il n'y avait ni vent ni oiseaux.
Les traces qu'il suivaient étaient les
leurs.
La nuit, le froid tombait brutalement.
Il s'enterrait à demi dans le sable pour
se réchauffer.
Le jour, la lumière frappait avec une
intensité qui rendait la lecture du
terrain impossible.
Var les mirages puis les hallucinations.
Saintxupéri a décrit des lueurs, des
voix, des présences, la sensation d'être
suivi, la disparition progressive de la
soif elle-même, remplacée par une gêne
dans la gorge et une extrême nanteur des
gestes.
Il a écrit aussi qu'il ne pensait ni à
la mort, ni à la peur, mais aux gens qui
allaient l'attendre
et que ce qui le tourmentait le plus
était l'idée de leur inquiétude.
Au terme de trois jours de marche, alors
qu'ils avançaient encore, une silhouette
apparut sur une crête à dos de
dromadaire,
un bédoin nomade de cette région qui
passait avec sa caravane.
Il les vit, il vint.
Il comprit immédiatement ce qu'il avait
devant lui. Car ces âmes-là savent
reconnaître à la démarche un être qui va
mourir de soif.
Le geste qui suivit fut simple. Il leur
donna à boire lentement comme il faut le
faire à petite dose dans un plat en
cuivre.
Saint-Exupéri en a écrit quelques lignes
qui comptent parmi les plus connues de
la littérature française du 20e siècle
où il appelle cet inconnu son frère et
déclare ne jamais pouvoir se souvenir de
son visage.
C'est un détail bouleversant et
vérifiable.
Il ne l'a effectivement jamais
identifié.
Ni son nom ni sa tribu ne sont établies.
Un homme lui a sauvé la vie et reparti
dans le désert.
Ils furent conduits à un poste puis au
presse les attendait.
La nouvelle avait fait le tour du monde.
On les cherchait depuis deux jours. On
les croyait morts. Plusieurs journaux
avaient déjà publié des articles
nécrologiques.
Le raid était perdu, la prime aussi et
l'avion détruit.
Mais quelque chose d'important venait
d'arriver à l'écrivain.
Dès son retour, il rédigea le récit de
l'accident pour un quotidien parisien en
plusieurs livraisons.
Ce texte écrit à chaud deviendra le
noyau du livre qui va suivre.
Et il y ajoutait déjà l'idée qui le
hantait depuis les nuits de Capjubi, que
la valeur d'un homme se mesure au lien
qu'il crée et que le désert n'est
terrible que parce qu'il est vide de
visage.
La chaleur retombe. Buvez un verre d'eau
si vous en avez un près de vous et
savourez-le une seconde de plus que
d'habitude.
Madrid, Mer et Terre des hommes.
L'année suivante, la guerre civile
éclaté en Espagne.
Il y fut envoyé une première fois durant
l'été de 1936 par un autre journal et il
gagna puis le front d'Aragon.
Il revint en Espagne en 1937, cette fois
à Madrid assiégé.
Il visita les tranchées du front qui
traversaient alors la banlieue sud de la
capitale à quelques stations de tramouet
du centre-ville. Ce qui reste l'un des
faits les plus étranges de cette guerre.
On pouvait prendre un tramouet pour
aller au combat.
Ces articles espagnols ne ressemblent
pas au reportage de guerre ordinaire.
Il ne prend pas partie pour un camp. Ce
que certains lui ont reproché à l'époque
est depuis.
Il décrit des hommes qui vont mourir
sans très bien savoir pourquoi.
Des sentinelles qui se parlent d'une
tranchée à l'autre.
Une ville qui continue de vivre sous les
obus. Des cafés ouverts, des fils
d'attente.
Il en tire une conclusion qui traverse
toute son œuvre ultérieure.
Ce qui l'orifie mais pas tant la mort
que la haine entre des hommes qui se
ressemblent.
Entre ces deux voyages, un télégramme
vint frapper plus fort que tous les
reportages.
Le 7 décembre 1936,
Jean Mermose décola de Dakar vers
l'Amérique du Sud à bord d'un hydravion
quadrimoteur portant le nom d'une
constellation australe.
4 heur après le départ, à 800 km environ
des côtes du Sénégal, l'opérateur radio
transmit un message bref indiquant que
l'équipage coupait le moteur
arrière-droit.
Ce fut le dernier. On ne retrouva jamais
ni les hommes ni l'appareil.
Mermose avait 35 ans. Il était célèbre
dans toute la France et sa disparition
provoqua un deuil national.
Saintxupéri parla de lui à la radio, la
voix brisée selon ceux qui
l'entendirent.
Les camarades disparaissaient un à un.
Il restait Guillaumet.
Il restait quelques anciens de monudran.
Et il restait une [musique] idée fixe
chez cet homme de 36 ans qui n'avait
plus de ligne à voler.
Réussir un grand raide,
une de ces traversées records qui
faisait les gros titres et rapportai des
primes.
Le désert de Libye aurait pu le guérir
des records. Il recommença 2 ans plus
tard à l'autre bout du monde.
Le projet cette fois était de relier New
York à la terre de feu, c'est-à-dire de
descendre tout le continent américain du
nord au sud en un temps record.
L'avion était un nouveau coderon simoun
puissant que le précédent.
Le compagnon était le même André Prévot,
qui avait déjà failli mourir de soif à
ses côtés et qui repartait sans
discuter.
Il quittèrent New York à la mi-février
1938 et descendirent par étape vers
l'Amérique centrale.
Le 16 février, ils firent qu'escale dans
la ville de Guatemala, la capitale du
pays.
Il fallait faire le plein avant de
continuer vers le sud. Et c'est là que
se produisit une erreur d'une banalité
affligeante qui faillit tuer les deux
hommes.
Le carburant se commandait en galon.
Or, le galon en usage au Guatemala ne
correspondait pas au galon américain.
Le premier valait environ 4 L et demi,
le second un peu moins de 4 L.
Ils demandèrent un nombre de galons
calculés selon la mesure américaine et
reçurent une quantité nettement
supérieure.
L'appareil, alourdi de plusieurs
centaines de kilos au-delà de ce qui
était prévu sur un terrain situé en
altitude où l'air porte moins, ne
parvint pas à s'arracher.
Il quitta la piste, heurta le sol et se
brisa au bout du terrain.
prévaut s'en tira avec une jambe cassée.
Saintxupéri fut retiré des débris dans
un état grave.
Le décompte des fractures varie selon
les sources, mais toutes en des nombres
près d'une dizaine, avec un traumatisme
crânien sérieux, une clavicule, des
côtes, une main gauche broyée que les
chirurgiens envisagèrent d'amputer et
qu'ils réussirent finalement à sauver.
Là encore, l'appareil n'avait pas pris
feu. Il resta plusieurs jours entre la
vie et la mort, puis plus d'un mois à
l'hôpital dans la lumière blanche et
l'air léger de la capitale Guatéalte,
posé à 1500 m d'altitude avant d'être
transporté à New York pour une longue
convalescence chez des amis.
Il ne retrouva jamais complètement
l'usage de son épaule et de sa main.
Jusqu'à la fin de sa vie, il aura des
douleurs, des vertiges, des difficultés
à s'habiller seul et surtout à enfiler
une combinaison de vol.
Détail apparemment mineur qui prendra
une importance dramatique 6 ans plus
tard dans le cockpit d'un avion de
guerre.
Ce fut pendant cette convalescence qu'il
assembla le livre.
Il ne l'écrivit pas d'un get. Il
rassembla des textes existants, des
articles de journaux, des fragments
écrits depuis dix ans, des notes et il
les retravailla, les découpa, les
recomposa avec l'aide de son éditeur et
de ses amis jusqu'à obtenir un ensemble
qui ne raconte pas une histoire mais
dessine une méditation continue.
Le résultat paraut à Paris au début de
1939 sous un titre que la langue
française a définitivement adopté.
Terre des hommes.
On y trouve la ligne et ses débuts. Le
portrait de Guillaumet marchant dans les
andes. Le récit du désert libien,
l'oasis. L'avion comme instrument qui
révèle la planète, les camarades morts
et pour finir le train de nuit avec
l'enfant endormi entre ses parents.
Le livre ne comporte ni thèse ni
système.
Il avance par image et par retour et il
défend une idée simple, presque astère.
L'homme se découvre en se mesurant à un
obstacle et il ne vaut que par ce qu'il
relie.
Le succès fut immédiat et durable.
L'Académie française lui décerna son
grand prix du roman, ce qui était
paradoxal pour un ouvrage qui n'est pas
un roman. Et la même année,
Saint-Exupéri fut promu officier de la
Légion d'honneur.
Une version américaine réécrite et
romaniée pour le public d'outre
atlantique sous un titre évoquant le
vent, le sable et les étoiles, connu
là-bas un triomphe supérieur encore et
reçut la distinction que les libraires
américains décernaient alors au meilleur
livre de l'année.
Il avait 38 ans. Il était riche pour la
première fois de sa vie, célèbre des
deux côtés de l'océan, invité partout.
Et il continuait de vivre dans des
chambres d'hôtel encombré de papiers, de
perdre ses manuscrits, d'appeler ses
amis à des heures indu et de démonter
des postes de radio.
L'Europe pendant ce temps glissait.
Au printemps de cette même année,
l'Allemagne occupait ce qui restait de
la Tchécoslovaquie.
En août, un pact entre Berlin et Moscou
stupéfiait les chancelleries.
Le 1er septembre, l'armée allemande
entrait en Pologne et deux jours plus
tard, la France et le Royaume-Uni
déclaraient la guerre.
Saintexupéri avait dépassé la limite
d'âge et son corps portait la trace de
tous ces accidents.
Aucun médecin sérieux ne l'aurait
déclaré apte. Nous verrons dans un
moment comment il s'y prie pour se faire
affecter tout de même à une unité de
combat.
Dormez bien. L'histoire va devenir plus
sombre, mais elle va aussi devenir plus
haute.
La guerre, le groupe 2 et la mission sur
Aras.
Mobilisé en septembre 1939, il fut
d'abord affecté comme il s'y attendait à
un poste d'instructeur à Toulouse.
C'était raisonnable. presque 40 ans, une
santé abîmée, une valeur de propagande
évidente pour un écrivain célèbre.
Il refusa. Il fit jouer toutes les
relations dont il disposaient, écrivit,
insista à l'avoir des officiers
supérieurs et opta en novembre son
affectation à une unité de
reconnaissance aérienne. Le groupe 233,
alors stationné en champagne dans le
village d'Orctomte où les équipages
logient chez l'habitant dans des fermes
glaciales.
Le métier de la reconnaissance
photographique est mal connu et il faut
l'expliquer car il commande toute la fin
de cette histoire. L'appareil part seul,
sans escorte le plus souvent, désarmé ou
presque, chargé d'appareil
photographique.
Il doit survoler le territoire ennemi à
très haute altitude, en ligne droite, à
vitesse constante pour que les clichés
se recouvrent régulièrement et qu'on
puisse en tirer des cartes.
Pendant ces minutes de voile rectiligne,
l'équipage ne peut rien faire d'autre
que d'attendre,
ni manœuvrer,
ni ripost.
C'est un travail de photographe exposé.
L'unité vola d'abord sur des potés de
reconnaissance, puis reçut un bimoteur
français rapide et moderne pour
l'époque, un bloc de série récente.
On montait à des altitudes où la
température extérieure descend
au-dessous de 50°gr sous zéro.
Les cabines n'étaient pas pressurisées.
On respirait par masque à oxygène.
On portait des combinaisons épaisses,
des gants, des bottes fourrées. Et
malgré cela, les doigts gelaient et les
vitres se couvraient de givres.
Pour Saint Exupéri, l'habillage était
une épreuve en soi.
Son épaule et sa main gauche détruite au
Guatemala ne lui permettait plus
d'enfiler seul sa combinaison.
Ses camarades l'aidaient à se vêtir
avant chaque mission comme on habille un
enfant ou un chevalier.
Il a raconté cette scène lui-même avec
un humour désarmant.
Au printemps de 1940,
la campagne de France tourna au désastre
en quelques jours.
Les blindés allemands percèrent dans les
Ardaines, atteignirent la Manche,
coupèrent les armées alliées en deux.
Le groupe
perdit équipage sur équipage.
Sur les 23 qui le composaient, 17
disparurent en trois semaines.
C'est le chiffre que Saint Exupéri-même
a donné et que les historiens de cette
unité rappellent toujours parce qu'il
dit mieux qu'un commentaire ce que
signifiait alors le mot mission.
Le mai, Saxupéri reçut l'ordre de partir
reconnaître à basse altitude la région
d'Aras dans le pas de Calais où l'on
ignorait tout de la position exacte des
colonnes ennemies.
Il emmenait un observateur, le
lieutenant Jean du Tertre et un
mitrailleur, le sergent chef.
La mission était, tous les témoins l'ont
dit, à peu près sans espoir.
Volet bas au-dessus d'une région saturée
de pièces antiaériennes dans un ciel où
la chasse allemande régnait sans
partage.
Ils partirent, ils furent pris sous le
feu, touchés et revinent. L'avion était
criblé, un réservoir percé.
Cette mission lui valut la croix de
guerre et surtout elle lui donna la
matière du livre qu'il écrira en exil 2
ans plus tard où il transforme ses
quelques heures en une méditation sur la
défaite, sur le sacrifice apparemment
inutile et sur ce qui malgré tout mérite
être défendu.
Le 22 juin, l'armistice fut signée.
L'unité s'était repliée en Afrique du
Nord.
Saintxupéri convoyait un appareil vers
l'Algérie et fut démobilisé à la fin du
mois de juillet.
Il revint en France, passa par Vichi où
siégeait désormais le nouveau
gouvernement, séjourna en Provence chez
sa sœur, revit sa mère, chercha à
comprendre ce qui venait de se produire
et se heurta au spectacle d'un pays
coupé en deux zones et occupé pour
moitié. L'automne lui apporta le dernier
deuil de sa génération d'aviateurs.
Left novembre, Henry Guillaumet, qui
convoyait un hydravion vers le Levent
avec à son bord un diplomate français,
fut abattu au-dessus de la Méditerranée,
au large de la Sardaigne,
vraisemblablement par des chasseurs
italiens qui prirent l'appareil pour un
adversaire.
Il n'y eut aucun survivant.
Des trois camarades de la ligne, il ne
restait que lui.
Il décida alors de partir aux États-Unis
avec l'idée déclaré de contribuer à
convaincre l'Amérique d'entrer en
guerre.
Il obtiint son visa, gagna le Portugal
et s'embarqua à Lisbonne le 21 décembre
à bord d'un PACB.
Parmi les passagers se trouvait le
cinéaste Jean Renoir qui fusiait lui
aussi.
Les deux hommes passèrent la traversée à
parler de projets de film.
Le navire entra dans le port de New York
le 31 décembre 1940, dernier jour de
l'année. Il pensait rester quelques
semaines.
Il y restera 27 mois et ce seront les
mois les plus amers de sa vie et les
plus féconds.
La ville s'allume derrière la grande
statue qui garde l'entrée du port. Un
exil commence.
New York, l'exil et les querelles.
New York en cet hiver là était une ville
immense, éclairée, chauffée, pleine de
nourriture et cela seul suffisait à
rendre l'exil insupportable à ceux qui
venaient d'une Europe rationnée.
Saintxupéri y arrivait précédé d'une
réputation littéraire considérable, car
ses livres s'y vendaient par centaines
de milliers d'exemplaires.
On le reçut comme une célébrité.
Il en souffrit presque aussitôt.
Ila d'abord à l'hôtel puis dans un
appartement en hauteur donnant sur la
lisière sud de Central Park avec une vue
sur les arbres et sur la ligne des
toits.
Consuelo le rejoignait à la fin de
l'année suivante et le couple reprit son
existence tumultueuse dans une ville
étrangère.
Plus tard, ils s'installèrent près de
Last River dans une petite rue
tranquille bordée de maisons basses où
on entendait les remorqueurs.
Il n'apprit jamais l'anglais.
C'est un fait attesté par tous ceux qui
l'ont fréquenté là-bas et à demi
volontaire.
Il disait ne pas vouloir user sa langue
française qui était son outil.
Il vivait donc dans une bulle
francophone, entourée d'amis,
d'éditeurs, de traducteurs, de
journalistes dans une colonie d'exilés
où l'on parlait du pays du matin au
soir.
Cette colonie était déchirée.
Il faut le rappeler sans complaisance
car cela explique la solitude de ces
mois.
Les Français réfugiés aux États-Unis se
divisaient en groupes hostiles.
Ceux qui soutenaient le gouvernement de
Vichi,
ceux qui avaient rallié le général de
Gaulle et son comité de Londres.
Ceux qui préféraient un autre général,
ceux qui prêchaient l'attente.
Les salons de New York bruissaient de
dénonciations réciproques.
Y vivait alors parmi bien d'autres le
poète André Breton, l'anthropologue
Claude Levistros,
le philosophe Jacques Maritin,
l'écrivain André Morois,
l'essayé suisse Denis de Rougemont,
le journaliste Pierre Lazare
Saintexupéri refusa de se raller au
général de Gaulle.
Ces raisons exposées dans ses lettres et
dans ses articles tenaient en peu de
mots.
Il jugeait qu'aucun français réfugié à
l'étranger n'avait le droit de
distribuer des brevets de patriotisme à
ceux qui étaient restés sous
l'occupation
et il redoutaient qu'une France libérée
ne se déchire ensuite en guerre civile.
Il plaidait pour l'unité, pour l'union
de tous contre l'occupant, sans
exclusive.
Cette position défendable le plaça dans
une situation intenable.
Les partisans du général le traitèrent
d'attentistes, voire de sympathisant de
Vichi, ce qu'il n'était pas. Les autres
tentèrent de le récupérer, ce qui le
refusa. Il n'était d'aucun camp dans un
moment où l'on exigeait de chacun qu'il
en choisisse un.
Après le débarquement allié en Afrique
du Nord à la fin de 1942, il publia dans
la grande presse américaine un appel
demandant aux Français de se réconcilier
pour servir.
L'article lui valut des attaques des
deux côtés à la fois. Certaines furent
d'une violence personnelle qui le blessa
profondément et il ne s'en remit pas.
Il travaillait pourtant.
Le livre né de la mission d'Aras
intitulé Pilote de guerre parutu à New
York en février 1942 puis en France à la
fin de la même année.
Le fait est étrange et mérite d'être
noté.
La censure allemande en autorisa d'abord
la publication à Paris avant de se
raviser et de l'interdire au début de
l'année suivante, notamment parce que le
livre rendait hommage en le nommant à un
camarade juif de l'escadrille et parce
que la presse collaborationniste s'en
indigna.
Le texte circula ensuite sous le
manteau, recopié et il fut lu dans la
résistance.
Il écrivit aussi un texte plus bref, une
lettre adressée à un ami resté en France
qu'on suit d'abord comme une préface à
un livre de cet ami.
Cet ami était Léon vert qui se cachait
dans le Jura parce qu'il était juif et
dont Saintexupéri n'avait presque aucune
nouvelle.
Il parut à New York au milieu de 1943
sous le titre Lettre à un otage.
On y trouve quelques-unes de ces phrases
les plus nues sur l'amitié, sur le
sourire échangé entre deux hommes et sur
le respect dû à l'homme en tant
qu'homme.
Physiquement, il allait mal.
Il avait des accès de fièvre, des
douleurs continues à l'épaule et à la
main, des insomnies et il buvait.
Ses amis américains décrivent un homme
de plus en plus lourd qui restait
éveillé jusqu'à l'aube et cherchait dans
le travail un remède contre lui-même.
Il commençait par ailleurs le manuscrit
d'un très grand livre inachevé.
Une somme de réflexion à la manière d'un
chef nomade s'adressant à son peuple qui
paraîtra après sa mort sous le titre
citadelle et que lui-même n'a jamais mis
au point.
Et puis dans un restaurant de New York,
au cours d'un déjeuner ordinaire, il se
mit un griffon sur une nappe en papier
la silhouette d'un petit garçon.
Reposez-vous un peu. Nous arrivons à ce
qui pour des millions de personnes et la
seule chose qu'elles savent de cet
homme,
la naissance du Petit Prince.
L'origine du livre est bien documentée
et elle est très simple.
Saintxupéri avait l'habitude, en parlant
ou en attendant, de dessiner
distraitement sur ce qui lui tombait
sous la main.
nappe de papier, marge de lettrre, d'eau
d'enveloppe.
Le motif qui revenait le plus souvent
était une petite silhouette d'enfants,
parfois ailé, parfois debout sur un
rocher.
Selon le récit accrédité par les proches
et par la maison d'édition, ce fut
l'épouse de son éditeur américain qui
remarqua ce gribouillage et suggéra
qu'il en tira un compte pour enfant à
publier pour les fêtes de fin d'année.
Il s'y mit durant l'été de 1942.
Consuello avait loué pour la saison une
grande maison de bois sur la côte nord
de Long Islande à quelques dizaines de
kilomètres de New York. Une demeure
ancienne entourée d'arbres avec jus sur
le détroit et sur les voiliers.
Il y écrivit et y pénit une bonne partie
du texte.
Ceux qui l'ont vu travailler ont laissé
des descriptions concordantes.
Il commençait vers la fin de la journée
et continuait jusqu'à l'aube.
Il buvait du café noir en quantité,
des boissons gazeuses américaines qu'il
découvrait avec amusement
et il fumait sans arrêt.
Il passait les mêmes disques en boucle.
Il froissait des pages entières et les
jetait par terre.
Si bien qu'on le vit un matin au milieu
d'un tapis de boule de papier.
Les dessins sont de lui et c'est
essentiel.
Il les exécuta à l'aquarelle sur un
papier fin en s'y reprenant des dizaines
de fois.
Il ne se considérait pas comme
dessinateur et se plaignait de ne pas
savoir rendre ce qu'il voyait.
Cette maladresse revendiquée fait
précisément la force de ces images.
Les couleurs pâles, le trait hésitant,
les proportions incertaines
donnent au livre une fragilité que nul
illustrateur professionnel n'aurait
produite.
Le manuscrit original avec ses ratures,
ses variantes et ses aquarelles écartées
existe toujours.
Avant de quitter les États-Unis,
l'auteur en fit cadeau à une amie new
yorkaaise en s'excusant, dit-on, de
n'avoir rien de plus beau à offrir.
Il est aujourd'hui conservé dans une
grande bibliothèque de manuscrit à New
York et les chercheurs qui l'ont étudié
ont montré combien le texte fut
resserré.
Des chapitres entiers, des personnages,
des développements politiques et
techniques furent supprimés au fil des
versions.
Le livre parut le 6 avril 1943 chez son
éditeur américain en deux versions
simultanées,
l'une en français, l'autre traduite en
anglais.
La dédicace, elle est une des plus
émouvantes de la littérature.
Elle est adressée à Léon verte avec des
excuses aux enfants pour avoir dédié un
livre d'enfant à une grande personne. Et
cette précision que cette grande
personne habite la France où elle a faim
et froid et qu'elle a besoin d'être
consolée.
C'était écrit en toute lettre, en pleine
guerre, à propos d'un ami juif caché
dans le Jura. L'auteur
ne vit jamais son livre en librairie.
Il avait quitté New York 4 jours avant
l'apparution,
embarqué sur un convoi militaire vers
l'Afrique du Nord.
Que raconte ce texte et pourquoi a-t-il
pris cette place ?
Un aviateur tombe en panne dans le
désert du Sahara à mil de toute terre
habitée et rencontre un enfant venu
d'ailleurs qui lui demande de dessiner
un mouton.
L'enfant raconte sa planète minuscule,
ses trois volcans, ses baobabes à
arracher, sa fleur unique et exigeante.
Puis son voyage à travers d'autres
astres habités, chacun par un adulte
enfermé dans sa manie.
Un roi sans sujet, un vaniteux, un
buveur qui boit pour oublier qu'il a
honte de boire, un homme d'affaires qui
compte les étoiles, un allumeur de
réverbè fidèle à une consigne devenue
absurde,
un géographe qui ne voyage pas,
puis la terre, le serpent, le jardin de
rose, le renard qui demande à être
apprivoisé
et le retour
Il est temps de tout traduire en
équivalence biographique.
La panne dans le désert renverrait à la
Libye.
La rose serait conçu l'eau.
Le renard serait le fénec de Kabjubi ou
tel ami de New York.
Les Baobab seraient la menace des
dictatures.
Le businessman serait l'Amérique.
Ces lectures circulent depuis 80 ans et
certaines sont plausibles.
Mais disons-le nettement, Saintexupérie
n'a jamais confirmé la plupart d'entre
elles et un compte n'est pas une
autobiographie chiffrée.
Le seul lien que l'on peut établir avec
certitude est celui du décor, le désert
qu'il connaissait mieux que personne et
celui de la dédicace qui est explicite.
Ce que l'on peut affirmer en revanche
tient au destin du livre.
Interdit en France occupé, il n'y est
parut qu'après la libération et après la
mort de son auteur chez son éditeur
parisien historique.
Puis il s'est mis à voyager.
Il a été traduit dans plusieurs
centaines de langues et de dialectes, ce
qui en fait l'un des textes les plus
traduits du monde après les grands
livres religieux et l'on avance
couramment pour ces ventes cumulées des
chiffres de l'ordre de 200 millions
d'exemplaires.
Ordre de grandeur que personne ne peut
vérifier au détail près.
Nous reviendrons tout à l'heure sur les
raisons possibles de cette diffusion
sans équivalent.
Pour l'instant, un homme monte à bord
d'un cargot dans un port de la côte est
en avril 1943.
Il a 42 ans. Il ne peut pas lever le
bras gauche au-dessus de l'épaule et il
retourne à la guerre.
Le dernier décollage.
Il débarqua en Afrique du Nord au début
de mai
et retrouva son ancienne escadrire.
reconstitué, réarmé et désormais équipé
de matériel américain.
L'appareil s'appelait Lightning, un mot
anglais qui veut dire éclair.
C'était un chasseur bimoteur à double
poutre, très rapide, dont une version
dépouillée de tout armement et bourré
d'appareils photographiques servait à la
reconnaissance à haute altitude.
C'était une machine moderne, exigeante,
avec un poste de pilotage étroit et une
procédure complexe.
Le problème sautait aux yeux de tous,
sauf de l'intéressé.
La règle en vigueur dans l'aviation
alliée fixait pour ses avions une limite
d'âge autour de la trentaine.
Saintexupéri en avait 42, bientôt 43.
Il ne pouvait ni tourner la tête
librement à cause de son épaule.
ni s'habillit seul, ni supporter
longtemps le masque à oxygène.
Il parlait mal l'anglais alors que les
communications radio et les procédures
étaient américaines.
Sur le papier, sa candidature était
absurde.
Il obtint pourtant l'autorisation.
Il l'a dû à ses relations, notamment à
des officiers généraux américains qui
avaient lu ses livres et l'admiraient et
qui accordèrent une dérogation
exceptionnelle pour un nombre limité de
missions. 5 d'abord.
Il s'entraîna sur un terrain d'Afrique
du Nord avec les garçons de 25 ans de
son unité qui le regardait comme un
oncle célèbre et encombrant et qu'il
l'aimait beaucoup.
Sa première sortie sur ce nouvel
appareil eut lieu au cours du mois de
juillet 1943
au-dessus de la vallée du Rô.
La deuxième quelques jours plus tard se
termina mal. Au retour en Sardigne, un
incident à l'atterrissage endommagea
l'avion.
La sanction tomba aussitôt et elle était
réglementaire.
Interdiction de vol.
Suivirent 8 mois à terre. à Alger et ce
furent probablement les plus tristes de
sa vie. Il logeait chez un ami médecin
dans un appartement de la ville haute et
il tournait en rond.
Il écrivait la nuit sur son grand
manuscrit inachevé des centaines de
pages qu'il ne parvenaient pas à
ordonner.
Il subissait les rumeurs et les
inimitiés de l'Alger politique de cette
année-là, où les partisans du général de
Gaul prenaient le pouvoir et où sa
réputation d'homme qui n'avait pas
rallié le mouvement lui valait des
regards froids.
Il tomba malade, se cassa encore quelque
chose en glissant et sombra dans une
mélancolie que ces lettres de cette
période traduisent sans détour.
Il y écrit qu'il ne supporte plus rien,
qu'il veut disparaître dans le travail.
qu'il a hâte de repartir.
Il repartit
au mois de mai4,
après de nouvelles démarches et
nouvelles dérogations, il fut réintégré
dans son broupe, stationné alors en
Serdigne, puis transféré en Corse sur le
terrain de Borga, dans la plaine côtière
au sud de Bastia.
C'est une plaine plate et chaude plantée
de vignes et d'oliviers avec la mer d'un
côté et la montagne de l'autre où l'on
avait aménagé à la hâte des pistes en
tôle perforé.
L'été en Méditerranée
était un été d'attente.
Les alliés avaient débarqué en Normandie
en juin. Un second débarquement se
préparait sur les côtes de Provence et
les unités de reconnaissance
photographient méthodiquement le sud-est
de la France pour préparer les cartes.
Il vola.
Il dépassa le contingent accordé et son
chef d'escadrille, le commandant René
Gavoile, qui l'aimait et le protégeait,
lui octroya encore quelques sorties
supplémentaires devant son insistance.
Gaval avait par ailleurs prévu de le
clouer au sol dès qu'il serait mis au
courant des détails du débarquement à
venir. Car un homme informé ne doit pas
survoler le territoire ennemi.
La mesure de protection arriva trop
tard.
Le 31 juillet 1944,
Antoine de Saintxupéri décola de Borga à
8h45 du matin, seul à bord, aux
commandes d'un Lightning de
reconnaissance.
Sa mission consistait à photographier
une région située à l'est de Lyon, du
côté d'Ancier et de Grenoble pour la
préparation des cartes.
Son autonomie était d'environ 6 heures.
Le temps était beau, il ne revint pas.
Aucun message ne fut reçu.
En début d'après-midi, leur limite de
carburant fut dépassée. On attendit
encore. Puis dans le registre de
l'escadrille, quelqu'un porta la mention
qui cl toutes les histoires de ce genre.
Le pilote n'est pas rentré et est
présumé perdu. Il avait 44 ans depuis un
mois. On ne retrouva ni corps, ni épave,
ni parachutes, ni tra.
Aucune unité allemande ne revendiqua de
victoires correspondantes ce jour-là
dans les documents connus à l'époque.
La radio de Vichi annonça sa mort. Celle
d'Alger la confirma.
Sa mère, à qui il avait écrit peu avant
une lettre où il disait avoir envie
d'être auprès d'elle, a pris la nouvelle
avec des mois de retard.
La République le déclara officiellement
mort pour la France l'année suivante.
Laisser le terrain de Borga se vider
dans la chaleur du soir,
il reste une question et une mère.
Ce que la mer a rendu et ce que l'on
ignore encore.
Pendant 54 ans, il n'y eut rien.
Pas un débris identifié, pas un témoin
crédible, pas un document.
Cette absence a produit ce que
produisent toujours les absences,
une abondance de récit.
On a soutenu qu'il s'était posé quelque
part, qu'il avait été aperçu, qu'il
avait choisi de disparaître, qu'il avait
été abattu au-dessus des Alpes,
au-dessus de la Provence, au-dessus de
la mer.
Des livres entiers ont été bâtis sur des
indices minces.
Il faut les écarter poliment et revenir
au fait qui sont peu nombreux et sûrs.
Le premier est le bracelet de la
première scène remonté dans un filet en
septembre 1998 au large de Marseille
avec le nom de l'écrivain, celui de son
épouse et l'adresse de son éditeur new
yorkaais.
La découverte fut d'abord contestée.
Certains y virent une supercherie.
ou une pièce déplacée par les courants
depuis très loin.
Les vérifications ultérieures ont
dissipé l'essentiel des doutes, mais
elles n'ont pas dit comment cet objet
était arrivé là.
Le deuxième fait est venu 2 ans plus
tard.
Un plongeur professionnel de Marseille,
Luc Vandrell, spécialiste des épaves,
travaillant dans une zone qu'il
connaissait bien, repéra à environ 80 m
de fond, au sud de l'archipel de Riou,
des morceaux d'aluminium éparpillés sur
une large étendue de sable,
une jambe de train d'atterrissage,
des éléments de fuselage, des tôles.
L'opération de vérification fut longue,
retardée par les autorisations
administratives, car il s'agissait d'une
zone protégée et d'un possible lieu de
sépulture militaire.
Le troisième fait est le plus solide de
tous.
Lorsque les débris furent remontés par
le service français d'archéologie
sous-marine, on lu sur un panneau de
turbocompresseur un numéro de série.
Ce numéro correspond dans les registres
américains à l'appareil que pilotait
Saintexupéri lors de sa dernière
mission.
L'identification fut confirmée au début
des années 2000 et les pièces furent
ensuite exposées au musée de l'air près
de Paris.
On savait enfin où l'avion était tombé,
à quelques kilomètres d'une côte que
l'on aperçoit depuis les plages de
Marseille.
Et l'on a rien su de plus.
Les études de la répartition des débris,
ainsi que les simulations réalisées
ensuite indiquent que l'appareil est
entré dans l'eau presque à la verticale
et à très grande vitesse.
Cela exclut un amérrissage contrôlé.
Cela n'explique pas la cause. Sur les
fragments récupérés, aucun impact de
projectile n'a été formellement
identifié, mais on a récupéré qu'une
partie de l'avion. Et l'absence de
preuve n'est pas une preuve d'absence.
Les hypothèses raisonnables sont au
nombre de quatre et elles ne sont rien
de plus que cela.
Des hypothèses,
une avarie mécanique sur un appareil
réputé délicat, une défaillance du
système d'oxygène à haute altitude qui
provoque une perte de conscience
progressive et insidieuse sans que le
pilote s'en aperçoive.
Un malaise ou une erreur chez un homme
malade, épuisé, en difficulté physique
dans un cockpit exigeant
ou une attaque par un chasseur ennemi.
C'est ici qu'intervient le témoignage le
plus commenté.
En 2008, un ancien pilote de chasse
allemand nommé Horse Tripert, alors âgé
de plus de 85 ans, est devenu après la
guerre journaliste sportif, déclara
qu'il avait abattu ce jour-là au-dessus
de la mer et dans ce secteur un avion de
reconnaissance du même type et qu'il
avait compris plus tard de qui il
s'agissait.
Il ajouta qu'il admirait les livres de
Sainte Exupé et qu'il n'aurait pas tiré
s'il avait su.
Ce témoignage doit être traité avec
prudence et les historiens le traitent
ainsi.
Il est tardif de 64 ans. Il n'est appuyé
par aucun rapport de combat retrouvé
dans les archives allemandes pour cette
date.
Les indications d'heure et de lieu ne
concordent pas parfaitement.
Et l'homme a par la suite tenu d'autres
propos douteux dans un contexte sans
rapport, ce qui n'aide pas à lui
accorder crédit.
Rien ne prouve qu'il est menti. Rien ne
prouve qu'il est dit vrai.
On ignore et il est probable que l'on
ignorera toujours ce qui s'est passé ce
matin là au-dessus de la Méditerranée.
Reste la question posée au début de
cette nuit. Pourquoi cet homme du sable
et des étoiles a-t-il fini dans l'eau ?
Et pourquoi son plus mince livre est-il
devenu l'un des plus lus de la terre ?
À la première, il n'y a pas de réponse
mécanique satisfaisante,
mais il y a une réponse humaine
et elle tient ce que nous avons vu tout
au long de ce récit.
Il n'a jamais su rester au sol.
Il avait échoué à devenir marin, échoué
à vendre des camions, échoué à se tenir
dans un camp politique, échoué à mener
une vie de ménage tranquille.
Il n'avait réussi que deux choses :
voler et écrire.
Quand on lui a retiré la première, il
est allé la reprendre et à 44 ans, dans
un corps cassé, il a payé pour cela.
À la seconde, on peut avancer une
explication qui n'est pas une certitude,
mais qui résiste à l'examen.
Ce petit livre a été écrit par un homme
en exil, séparé de son pays, de sa
langue quotidienne, de ses amis, de sa
mère, sans savoir s'il reverrait.
Il parle donc, sans jamais le dire, de
la perte, de la fidélité, du temps donné
à quelqu'un et de l'idée qu'un lien créé
demeure même quand l'autre est parti.
Ce sont des choses que comprennent
également un enfant de 8 ans, un soldat,
un exilé, un malade, un vieillard. Elles
ne dépend ni d'une culture, ni d'une
époque.
C'est peut-être pour cela que le texte a
traversé les frontières comme aucun
autre récit français et qu'il continue
d'être offert chaque année par des gens
qui ne sauraient pas expliquer pourquoi.
Le reste appartient à la mémoire
ordinaire des nations.
Son nom fut inscrit avec ceux des
écrivains morts pour la France.
L'aéroport de sa ville natale porte
aujourd'hui son nom.
Son visage a figuré sur un billet de
banque français.
Un astéroïde a été baptisé de son
patronyme.
Consuelo lui survécut 35 ans et
laissaint un manuscrit de souvenirs qui
ne fut publié qu'après sa propre mort à
l' de ce siècle.
Léon Vert, l'ami à qui le compte est
dédié, sortit vivant de sa cachette du
Jura, appritition de son ami à la
libération et écrivit ses mots que l'on
cite encore.
La paix, sans son ami, ne serait jamais
tout à fait la paix.
Il est tard. Imaginez, si vous le voulez
bien, cette dernière image qui est
réelle et vérifiée.
Par 80 m de fond, au large de Marseille,
sur un fond de sable clair strié par le
courant, repose encore des morceaux
d'aluminium d'un avion américain de
1944.
La lumière y descend en bleu très
sombre.
Des poissons passent lentement.
Très haut, la surface bouge. Les bateaux
de pêche sortent avant le jour et les
enfants qui se baignent sur la côte
l'été ne savent pas ce qu'il y a en
dessous.
Merci d'être resté avec nous jusqu'ici.
Laissez maintenant la respiration
ralentir
et descendez doucement dans ce bleu très
sombre.
Dormez bien.
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